Тюнинг подвески
На сегодняшний день большинство горных велосипедов укомплектованы амортизационными вилками и задними амортизаторами.
Амортизационные вилки и задние амортизаторы решают три задачи – обеспечение комфорта велосипедиста сглаживанием неровностей, обеспечение контроля над велосипедом при грамотной настройке подвески, и сохранение энергии при педалировании. Амортизаторы выполняют роль демпфера – подавляют колебания велосипеда при езде по неровностям, и прыжках. При наезде на неровность велосипедист не должен получить удар по рукам и ногам, а колеса не должны отрываться от поверхности и обеспечить максимальное сцепление с трассой. В реальности такая картина достижима при умеренных неровностях трассы, а так же существенно зависит от конструкции и типа подвески, рычажности, производителя вилок и амортизаторов, настроек амортизатора и амортизационной вилки под тип трассы, погодные условия, вес велосипедиста, и стиль катания, например если медленно ехать по неровностям Вы их соберете, если быстро то не заметите, отсюда появилась знаменитая фраза “больше скорость — меньше кочек”. Как правило внешних настроек хватает, чтобы удовлетворить большинство требований из вышеперечисленного списка, но для особо требовательных есть внутренние настройки благодаря которым можно добиться идеального баланса, достигается путем разбора и тюнинга, бывает не с первого раза получается угодить, а иногда приходится кардинально менять устройство и принцип работы, прибегая к токарным работам. Обычно производители на своих Интернет-сайтах предоставляют документацию по настройке вилок и амортизаторов. При большом желании вы можете узнать о характеристиках подвески вашего велосипеда на сайте http://linkagedesign.blogspot.com/
Какая же идеальная настройка подвески?
Вы не хотите, чтобы байк проваливался на весь ход при больших прыжках, и не хотите, чтобы колеса долбили по неровностям и срывались в поворотах, и хотите чтобы подвеска не сильно качалась при педалировании, хотите на трамплинах выше и дальше летать, чтобы подвеска была прогрессивная или линейная, чтобы колеса прилипали к трассе, чтобы подвеска не выкидывала после приземлений и езде по большим неровностям на хорошем уклоне. Также вам нужен баланс между передней и задней подвеской. Действительно, многое настраивается по ощущениям. Нельзя указать идеальные настройки, так как стиль и уровень катания в одной дисциплине у всех разный, и каждый велосипедист предпочитает индивидуальные настройки.
У многих вилок и амортизаторов есть следующие основные настройки:
1. Предварительная нагрузка (Sag, Preload)
Sag – это просадка подвески под весом райдера в полной экипировке. Настраивается путем уменьшения или увеличения жесткости пружины регулировкой preload, либо заменой пружины, в воздушно-масляных вилках и амортизаторах настраивается давлением воздуха при помощи насоса высокого давления. В зависимости от дисциплины сег может составлять от 10 до 40%. Немаловажное значение имеет посадка, в положении стоя будет одно значение сега, в положении сидя будет другое значение, так как перемещается центр тяжести, соответственно для разных дисциплин настройка производится в разном положении. А так же баланс между передней и задней подвеской может разниться. К примеру для умеренного катания по пересеченной местности на велосипеде с ходом подвески 80 – 120мм сег настраивается в положении сидя и может составлять 15% спереди и 20% сзади, для гоночного режима 10% спереди и 15% сзади. Для любительского катания по пересеченной местности на велосипеде с ходом подвески 120 – 160мм сег настраивается в положении сидя и может составлять 20% спереди и 25% сзади, для гоночного режима 15% спереди и 20% сзади. Для любительского катания в горах на велосипеде с ходом подвески 160 – 200мм сег настраивается в положении стоя и может составлять от 20 до 25% спереди и от 25 до 30% сзади, для гоночного режима 20% спереди и 25% сзади. Для любительского катания по трассам скоростного спуска на велосипеде с ходом подвески свыше 180мм сег настраивается в положении стоя и может составлять от 20 до 30% спереди и от 30 до 40% сзади, для гоночного режима 20% спереди и 30% сзади.
2. Отскок (Rebound)
Настройка влияет на реакцию амортизатора после сжатия, как быстро будет восстановлено его начальное состояние. Осуществляется путем уменьшения или увеличения потока масла через клапан и шайбы тюнов. Если бы масляный демпфер отсутствовал, то пружина бы в одно мгновенье сжималась, а после сразу разжималась, отбивая руки и ноги, и выстреливая на приземлениях. Открытый отскок вернет амортизатор в исходное положение быстрее, немного закрученный обеспечит комфортное возвращение. Закручивание отскока на максимум приведет к возврату в исходное состояние вилки или амортизатора с задержкой, которая довольно сильно ощущается. На верхних по классу вилках и амортизаторах встречаются два отскока низкоскоростной отскок (low-speed rebound) НСО и высокоскоростной отскок (high-speed rebound) ВСО.
НСО – это обычный клапан, который перекрывает поток масла либо полностью либо частично в зависимости от настройки. ВСО – это подпружиненный клапан, который дает сопротивление потоку масла упругостью пружины, а настройка регулирует упругость пружины. Если у вас в планах высокие и длинные полеты то закрученный на максимум любой из отскоков будь то ВСО или НСО не обеспечат стабильность, так как в паре эти настройки зависят друг от друга и при закручивании одного из отскоков на максимум перекрыв клапан, другой клапан остается открытым или под воздействием ослабленной пружины (если это ВСО). Даже при закрытом НСО и открытом ВСО после сильных ударов подвеска будет выстреливать совершенно того не ожидая, так как настройку подвески мы производим не на байке и при слабом сжатии руками, а при сильных ударах уже все работает по другому. Даже в положении стоя пытаясь прожать подвеску или вилку на максимум мы сможем сделать это на 60% в большинстве случаев, максимум и на 70 если это ДХ, конечно все зависит от дисциплины, если это слоупстайл то максимум на 20% если это жесткий фрирайд то максимум 40, а если эти значения выше то пружина или давление под ваш вес слишком слабые, так как должен быть запас хода на отработку средних и сильных ударов, и обязательно должно оставаться 10% на отработку сверхсильных ударов (нежданчики, недолет, перелет) а те кто говорят, что если подвеска работает не на весь ход на трассе значит она работает не на все “бабки” пускай это скажут тем кто едет по тем же трассам и возможно даже быстрее со значительно меньшим ходом подвески, и если при средних ударах подвеска работает почти на весь ход, значит надо задуматься об увеличении прогрессии, правда этого можно добиться не на всех вилках и амортизаторах, например на амортизаторах Öhlins без токарных работ этого нельзя добиться, так как используется фирменный картридж суть которого заключается в максимально мягком отрабатывании мелких неровностей, достигается это благодаря тонкому штоку, у которого минимальное трение, и вытеснение, соответственно жесткость в начале и конце хода практически не меняется, простыми словами — при сжатии шток вытесняет масло в бачок равный своему объему, соответственно чем толще шток тем амортизатор прогрессивнее. На амортизаторах Cane Creek и Fox DHX2 до 2019 тоже используется картридж Öhlins такие амортизаторы подойдут не всем и не на каждую раму. Суть в том, что чем сильнее мы сжимаем подвеску тем сильнее она нас выстреливает, в начале хода мы имеем одно значение силы сжатия при котором можем прожать подвеску пальцем если это дх, а в конце хода уже другое при котором даже плюхаясь всем весом в седло подвеска будет работать не на весь ход, соответственно по мере сжатия подвески сила сжатия увеличивается, и ровно с тем же усилием и скоростью стремится вернуться в исходное положение, но этому препятствует отскок, а усилие на отскок по мере сжатия подвески соответственно тоже увеличивается, а суть ВСО который есть в любом амортизаторе и представляет собой шайбы тюнов отскока на поршне в том, что будь то подпружиненный клапан с регулировкой ее упругости НСО или шайбы на поршне в начале хода слабо задействованы, так как усилие минимальное, а в конце хода клапан и шайбы работают уже на всю амплитуду, тем самым способствуют более быстрому возврату в исходное положение, а это нужно далеко не всегда и не всем, в этом случае приходится замедлять отскоки для комфортного возврата после сильных ударов, но с такими настройками будет ощущение ватной подвески, и только инженеры RockShox смотрят на это с другого ракурса выпустив Vivid R2C который почти справился с этой задачей. Устройство и принцип работы RockShox Vivid R2C заключается в том, что помимо настройки НСО на штоке, который у них указан как “отскок в начале хода” еще есть второй, который у них указан как “отскок в конце хода” находится под бачком, представляет собой подпружиненный клапан ВСО, а регулировка влияет на упругость пружины, но помимо воздействия пружины на клапан еще на него воздействует давление в бачке и соответственно системе, в состоянии покоя одно давление, столько сколько качаете, и воздействие на клапан такое же, а к концу хода давление в бачке увеличивается в три раза, этому способствует толстый шток, естественно ход штока тоже имеет значение, тогда как тонкие штоки максимум в 1.5 раза, соответственно в конце хода на клапан в три раза больше усилие при ходе штока 63мм чем в начале хода, и по мере сжатия подвески отскок замедляется, но не в этой ситуации, так как на примере воздушного амортизатора давление в позитивной камере тоже увеличивается в 3 раза, соответственно отскок в начале хода будет практически равен отскоку в конце хода, но это уже большой прогресс. А так же на длинных спусках амортизаторы сильно греются, в связи с этим меняется вязкость масла, и настройки выставленные перед спуском будут отличаться в конце спуска, отскоки и компрессии станут более шустрыми, но и тут инженеры RockShox пошли на хитрость, использовав вместо цельнометаллической иглы отскока с элементом пластика который при нагревании расширяется и тем самым чуть замедляет отскок на амортизаторе Vivid. По ощущениям мы настроили отскок (в начале и максимум середине хода), а дальше, а дальше начинается веселье, перелет, недолет, черезрулька. На амортизаторах с картриджем Öhlins очень слабые высокоскоростные порта, даже при полностью закрученных настройках отскока после сильных ударов он будет выстреливать, но и эту задачу можно решить. И еще немаловажный момент, геометрия и ростовка байка сильно влияет на настройки, например если Вы не можете уверенно проехать трассу на практически полностью выкрученных настроек отскока по которым раньше катались на закрученных отскоках — значит ростовка и геометрия не ваша, чрезмерно длинный рич, лечится заменой выноса на более короткий если есть куда, или заменой рамы!) На данный момент большинство даже не в курсе (а инженерам это и не нужно), что будь полноценная регулировка отскока в конце хода большинство уборок можно было бы избежать, и уж точно никто не в курсе о многоуровневом отскоке — на разных участках хода разная скорость отскока, и есть несколько способов для реализации, тогда как мы уже давно экспериментируем с подобными настройками, и можем сказать, что результат превзошел все ожидания!
На средних и мелких неровностях ВСО надо закручивать как минимум на половину, и уже потом продолжить настройку НСО. ВСО влияет на возврат в исходное состояние после сильных ударов и приземлений. Осуществляется путем уменьшения или увеличения потока масла через подпружиненный клапан и шайбы тюнов.
3. Компрессия (Compression)
Настройка скорости сжатия влияет на то, как амортизатор будет демпфировать нагрузку сжатия подвески. Осуществляется путем уменьшения или увеличения потока масла через клапан и шайбы тюнов. На верхних по классу вилках и амортизаторах встречаются две компрессии низкоскоростная (low-speed compression) НСК и высокоскоростная (high-speed compression) ВСК. НСК – это обычный клапан, который перекрывает поток масла либо полностью либо частично в зависимости от настройки. Влияет на отработку мелких неровностей, на работу подвески при педалировании, при торможении, при прохождении контруклонов, и на вылетах. ВСК – это подпружиненный клапан, который дает сопротивление потоку масла упругостью пружины, а настройка регулирует упругость пружины. Влияет на отработку сильных и резких ударов. При закручивании одной из регулировок компрессии на максимум, перекрыв клапан, другой клапан остается открытым, или под воздействием ослабленной пружины (если это ВСК). Соответственно при закрученной НСК и открученной ВСК на сильных ударах подвеска сработает почти на максимум, а чтобы сработал ВСК надо закрутить НСК, дело в том, что при слабых ударах ВСК практически не задействован и уж тем более если он закручен, так как со слабыми ударами справляется открученный НСК, если открутить ВСК и закрутить НСК перекрыв отверстие, то маслу попросту деваться некуда кроме как открывать подпружиненный клапан ВСК. При открученном ВСК и закрученном НСК возрастает эффективного педалирования, прохождение контруклонов, и на вылетах. Если же в планах высокие и длинные полеты, то ВСК надо закрутить на максимум, и как минимум на половину закрутить НСК, такая настройка не съедает вылет и при сильных ударах вероятность пробоя сведена к минимуму. На мелких и средних неровностях ВСК надо закручивать на половину, и продолжить закручивать регулировку НСК с полностью открученного.
Как и в случае с отскоком максимально качественной работы компрессии можно достигаться только разделив на несколько фаз, более десяти лет экспериментов привели к таким цифрам - первые 15% хода максимально мягкая работа подвески, опять же все зависит от сега, 15-40% вторая фаза включает в себя эффективное педалирование и качественную отработку мелких и неровностей, естественно зависит от типа подвески, далее 40-70% третья фаза включает в себя отработку средних и больших неровностей, и оставшиеся 30% максимальное демпферование для антипробоя, позволяет выжить при “недолетах” и “перелетах” больших обрывов от шести метров высотой, и трамплинов от двенадцати метров. Все фазы четко разделены, но при активной езде нет резкого перехода, есть ощущение, что подвеска делает то, что ты ей приказал!
4. Блокировка (lockout)
Полезная регулировка для езды по ровной дороге и преодолении подъемов – включение её позволяет заблокировать подвеску, чтобы не тратить энергию на раскачивание подвески при вращении педалей. Для удобства обычную блокировку можно заменить на манетку, и управлять блокировкой с руля. На некоторых вилках и амортизаторах настройка блокировки условна, так как там регулируется порог блокировки. Порог блокировки - это низкоскоростная компрессия переходящая в блокировку в зависимости от положения регулировки, но даже закрученная на максимум блокировка не всегда блокирует подвеску полностью, так как полная блокировка нужна не всем, а при заблокированной подвеске возможность отработать очень сильный и неожиданный удар всегда пригодится. На вилках FOX F серии и на кантрийных рамах Specialized на перо под определенным углом установлен бачок Brain с клапаном. Эта система работает только на резкий удар снизу, поэтому всем весом плюхаться на седло не стоит. Работает это следующим образом, тяжелый для своего размера клапан подпружинен снизу очень мягкой пружинкой, в состоянии покоя клапан находится в верхней мертвой точке перекрывая отверстия для потока масла на штоке, проще говоря подвеска заблокирована. При резком ударе снизу шток на котором находится подпружиненный клапан перемещается в верх в след за колесом, а тяжелый клапан пытаясь остаться на месте сжимает мягкую пружинку и открывает отверстия для потока масла. У клапана тоже есть определенный ход чтобы открыть отверстия для потока масла, он составляет 12мм. Соответственно такая подвеска на мелочи плохо реагирует, так как только для полного открытия отверстий шток надо переместить на 12мм и только после этого подвеска начнет отрабатывать неровность, на средних неровностях часть удара тоже будет на руках и ногах. При желании можно задать другие настройки.
5. Антипробой (Bottom-out)
Bottom-out предназначен для настройки жесткости в конце хода, при закрученной регулировке позволяет подвеске не пробиваться даже при сильных ударах, и как следствие избежать поломки, а при желании можно настроить чтобы на средних неровностях подвеска работала почти на весь ход открутив регулировку. Мы уже писали об этом выше, но повторим, прогрессия на прямую зависит од диаметра штока, чем толще шток, тем больше он вытесняет масло в бочок при срабатывании, делая подвеску прогрессивнее. Поэтому при выборе амортизатора для той или иной рамы нужно знать характеристики подвески, рычажности, а так же стиль катания и условия эксплуатации. Антипробой настраивается путем уменьшения или увеличения объема камеры в бачке, при закручивании регулировки уменьшается объем воздушной камеры, тем самым увеличивается прогрессия, такая настройка актуальна при больших прыжках, при открученной регулировке объем камеры максимален, что способствует работе подвески на весь ход, такая настройка актуальна при умеренном катании, и в горах с обилием камней, корней, и других мелких и средних неровностях. При желании можно поиграть с давлением воздуха в бочке при помощи насоса высокого давления. На амортизаторах FOX DHX минимальное давление в бочке 125pci максимальное 200pci, для определения минимального и максимального давления на других амортизаторах смотрите мануал. При минимальном давлении в бочке начало хода очень мягкое, при максимальном давлении начало хода становится чуть жестче. На амортизаторах FOX DHX регулировку bottom-out можно осуществить шестегранником на 3мм так как бочок под давлением, но лучше спустить воздух с бочка и тогда регулировку можно осуществить в ручную, выставить желаемое положение bottom-out и накачать до желаемого значения. На амортизаторах MANITOU регулировка антипробоя осуществляется четырехпозиционной красной крутилкой и давлением в бочке, на других давлением в бочке. На безбочковых амортизаторах тоже есть внутренняя регулировка объема и давления в камере, некоторые из них качаются азотом. На некоторых вилках тоже есть внешняя регулировка антипробоя, если нет внешней регулировки как правило есть внутренние. А если про эти настройки на официальном сайте нет информации, это не значит, что вилка или амортизатор не поддается настройке и тюнингу.
6. Регулировка хода
Данная регулировка предназначена для изменения хода вилки или амортизатора, позволяет изменить геометрию на ходу, уменьшив ход вилки перед подъемом, и увеличив перед спуском. Актуальна для прогулок по горам, когда преследуют подъемы и спуски, а так же для гонок эндуро. У RockShox это U-Turn и 2Step Air у Fox Talas, осуществляется путем удлинения или укорачивания пружины, либо перепуская воздух из одной камеры в другую. На некоторых вилках и амортизаторах регулировка хода осуществляется манеткой с руля. А так же изменить ход можно проставками, разобрав вилку.
Как работает масляный демпфер:
Контуры демпфирования компрессии (сжатия) и отскока (разжатия) контролируют движение подвески путем регулирования скорости движения ее элементов (штока демпфера и поршня). Без этого контроля вы бы фактически катались на неуправляемой пружине. Контроль сжатия и разжатия осуществляется с помощью масла, проходящего через специальные отверстия, и размер этих отверстий (портов) определяет скорость, с которой масло проходит через них. Чем меньше сечение порта для масла, тем медленнее оно может пройти через него, что означает больше демпфирования (сопротивления движению подвески). Высокоскоростная компрессия обычно связана с шайбами (гибкими либо подпружиненными витой пружиной), закрывающими отверстия большого диаметра. При ударе достаточной силы, шайбы отгибаются (или пружина сжимается) под давлением масла, и порты для протекания масла моментально открываются, позволяя большому объему масла проходить с малым сопротивлением. Жесткость шайб/пружин в контуре высокоскоростной компрессии определяет усилие, которое требуется для открытия порта. Ваша конкретная вилка или амортизатор могут работать немного иначе, но принцип всегда один: контролируя поток масла, вы контролируете скорость сжатия или отскока.
Мы оказываем услуги по настройке и тюнингу подвески под вес велосипедиста, стиль и условия катания, погодные условия. Например, зимой при отрицательных температурах требуется менее вязкое масло, чем летом, другое давление воздушных камерах. Тюнинг амортизаторов и вилок – изменение последовательности шайб в контуре компрессий и отскока, изменение объема камер, что позволяет более точно отрегулировать подвеску под конкретный велосипед, велосипедиста, стиль катания и погодные условия. Изменение этих настроек требует разборки амортизатора, наличие специнструмента и опыта, в большинстве случаев без специнструмента даже разобрать не получится, а если уж добрались до внутренностей то неправильная установка шайб приведет к их деформации и поломке, так как в интернете далеко не вся информация. Зачастую лучше, безопаснее, и дешевле обратиться к специалистам своего дела, или пройти у нас обучение, наглядно покажем и расскажем, а так же возможна аренда мастерской со специнструментом. Еще возможен нестандартный тюнинг для особых требований, так как с родными тюнами не все потребности возможно удовлетворить.
Один из заездов на LooseFest можно наблюдать на видео от первого лица:
Амортизационные вилки и задние амортизаторы решают три задачи – обеспечение комфорта велосипедиста сглаживанием неровностей, обеспечение контроля над велосипедом при грамотной настройке подвески, и сохранение энергии при педалировании. Амортизаторы выполняют роль демпфера – подавляют колебания велосипеда при езде по неровностям, и прыжках. При наезде на неровность велосипедист не должен получить удар по рукам и ногам, а колеса не должны отрываться от поверхности и обеспечить максимальное сцепление с трассой. В реальности такая картина достижима при умеренных неровностях трассы, а так же существенно зависит от конструкции и типа подвески, рычажности, производителя вилок и амортизаторов, настроек амортизатора и амортизационной вилки под тип трассы, погодные условия, вес велосипедиста, и стиль катания, например если медленно ехать по неровностям Вы их соберете, если быстро то не заметите, отсюда появилась знаменитая фраза “больше скорость — меньше кочек”. Как правило внешних настроек хватает, чтобы удовлетворить большинство требований из вышеперечисленного списка, но для особо требовательных есть внутренние настройки благодаря которым можно добиться идеального баланса, достигается путем разбора и тюнинга, бывает не с первого раза получается угодить, а иногда приходится кардинально менять устройство и принцип работы, прибегая к токарным работам. Обычно производители на своих Интернет-сайтах предоставляют документацию по настройке вилок и амортизаторов. При большом желании вы можете узнать о характеристиках подвески вашего велосипеда на сайте http://linkagedesign.blogspot.com/
Какая же идеальная настройка подвески?
Вы не хотите, чтобы байк проваливался на весь ход при больших прыжках, и не хотите, чтобы колеса долбили по неровностям и срывались в поворотах, и хотите чтобы подвеска не сильно качалась при педалировании, хотите на трамплинах выше и дальше летать, чтобы подвеска была прогрессивная или линейная, чтобы колеса прилипали к трассе, чтобы подвеска не выкидывала после приземлений и езде по большим неровностям на хорошем уклоне. Также вам нужен баланс между передней и задней подвеской. Действительно, многое настраивается по ощущениям. Нельзя указать идеальные настройки, так как стиль и уровень катания в одной дисциплине у всех разный, и каждый велосипедист предпочитает индивидуальные настройки.
У многих вилок и амортизаторов есть следующие основные настройки:
1. Предварительная нагрузка (Sag, Preload)
Sag – это просадка подвески под весом райдера в полной экипировке. Настраивается путем уменьшения или увеличения жесткости пружины регулировкой preload, либо заменой пружины, в воздушно-масляных вилках и амортизаторах настраивается давлением воздуха при помощи насоса высокого давления. В зависимости от дисциплины сег может составлять от 10 до 40%. Немаловажное значение имеет посадка, в положении стоя будет одно значение сега, в положении сидя будет другое значение, так как перемещается центр тяжести, соответственно для разных дисциплин настройка производится в разном положении. А так же баланс между передней и задней подвеской может разниться. К примеру для умеренного катания по пересеченной местности на велосипеде с ходом подвески 80 – 120мм сег настраивается в положении сидя и может составлять 15% спереди и 20% сзади, для гоночного режима 10% спереди и 15% сзади. Для любительского катания по пересеченной местности на велосипеде с ходом подвески 120 – 160мм сег настраивается в положении сидя и может составлять 20% спереди и 25% сзади, для гоночного режима 15% спереди и 20% сзади. Для любительского катания в горах на велосипеде с ходом подвески 160 – 200мм сег настраивается в положении стоя и может составлять от 20 до 25% спереди и от 25 до 30% сзади, для гоночного режима 20% спереди и 25% сзади. Для любительского катания по трассам скоростного спуска на велосипеде с ходом подвески свыше 180мм сег настраивается в положении стоя и может составлять от 20 до 30% спереди и от 30 до 40% сзади, для гоночного режима 20% спереди и 30% сзади.
2. Отскок (Rebound)
Настройка влияет на реакцию амортизатора после сжатия, как быстро будет восстановлено его начальное состояние. Осуществляется путем уменьшения или увеличения потока масла через клапан и шайбы тюнов. Если бы масляный демпфер отсутствовал, то пружина бы в одно мгновенье сжималась, а после сразу разжималась, отбивая руки и ноги, и выстреливая на приземлениях. Открытый отскок вернет амортизатор в исходное положение быстрее, немного закрученный обеспечит комфортное возвращение. Закручивание отскока на максимум приведет к возврату в исходное состояние вилки или амортизатора с задержкой, которая довольно сильно ощущается. На верхних по классу вилках и амортизаторах встречаются два отскока низкоскоростной отскок (low-speed rebound) НСО и высокоскоростной отскок (high-speed rebound) ВСО.
НСО – это обычный клапан, который перекрывает поток масла либо полностью либо частично в зависимости от настройки. ВСО – это подпружиненный клапан, который дает сопротивление потоку масла упругостью пружины, а настройка регулирует упругость пружины. Если у вас в планах высокие и длинные полеты то закрученный на максимум любой из отскоков будь то ВСО или НСО не обеспечат стабильность, так как в паре эти настройки зависят друг от друга и при закручивании одного из отскоков на максимум перекрыв клапан, другой клапан остается открытым или под воздействием ослабленной пружины (если это ВСО). Даже при закрытом НСО и открытом ВСО после сильных ударов подвеска будет выстреливать совершенно того не ожидая, так как настройку подвески мы производим не на байке и при слабом сжатии руками, а при сильных ударах уже все работает по другому. Даже в положении стоя пытаясь прожать подвеску или вилку на максимум мы сможем сделать это на 60% в большинстве случаев, максимум и на 70 если это ДХ, конечно все зависит от дисциплины, если это слоупстайл то максимум на 20% если это жесткий фрирайд то максимум 40, а если эти значения выше то пружина или давление под ваш вес слишком слабые, так как должен быть запас хода на отработку средних и сильных ударов, и обязательно должно оставаться 10% на отработку сверхсильных ударов (нежданчики, недолет, перелет) а те кто говорят, что если подвеска работает не на весь ход на трассе значит она работает не на все “бабки” пускай это скажут тем кто едет по тем же трассам и возможно даже быстрее со значительно меньшим ходом подвески, и если при средних ударах подвеска работает почти на весь ход, значит надо задуматься об увеличении прогрессии, правда этого можно добиться не на всех вилках и амортизаторах, например на амортизаторах Öhlins без токарных работ этого нельзя добиться, так как используется фирменный картридж суть которого заключается в максимально мягком отрабатывании мелких неровностей, достигается это благодаря тонкому штоку, у которого минимальное трение, и вытеснение, соответственно жесткость в начале и конце хода практически не меняется, простыми словами — при сжатии шток вытесняет масло в бачок равный своему объему, соответственно чем толще шток тем амортизатор прогрессивнее. На амортизаторах Cane Creek и Fox DHX2 до 2019 тоже используется картридж Öhlins такие амортизаторы подойдут не всем и не на каждую раму. Суть в том, что чем сильнее мы сжимаем подвеску тем сильнее она нас выстреливает, в начале хода мы имеем одно значение силы сжатия при котором можем прожать подвеску пальцем если это дх, а в конце хода уже другое при котором даже плюхаясь всем весом в седло подвеска будет работать не на весь ход, соответственно по мере сжатия подвески сила сжатия увеличивается, и ровно с тем же усилием и скоростью стремится вернуться в исходное положение, но этому препятствует отскок, а усилие на отскок по мере сжатия подвески соответственно тоже увеличивается, а суть ВСО который есть в любом амортизаторе и представляет собой шайбы тюнов отскока на поршне в том, что будь то подпружиненный клапан с регулировкой ее упругости НСО или шайбы на поршне в начале хода слабо задействованы, так как усилие минимальное, а в конце хода клапан и шайбы работают уже на всю амплитуду, тем самым способствуют более быстрому возврату в исходное положение, а это нужно далеко не всегда и не всем, в этом случае приходится замедлять отскоки для комфортного возврата после сильных ударов, но с такими настройками будет ощущение ватной подвески, и только инженеры RockShox смотрят на это с другого ракурса выпустив Vivid R2C который почти справился с этой задачей. Устройство и принцип работы RockShox Vivid R2C заключается в том, что помимо настройки НСО на штоке, который у них указан как “отскок в начале хода” еще есть второй, который у них указан как “отскок в конце хода” находится под бачком, представляет собой подпружиненный клапан ВСО, а регулировка влияет на упругость пружины, но помимо воздействия пружины на клапан еще на него воздействует давление в бачке и соответственно системе, в состоянии покоя одно давление, столько сколько качаете, и воздействие на клапан такое же, а к концу хода давление в бачке увеличивается в три раза, этому способствует толстый шток, естественно ход штока тоже имеет значение, тогда как тонкие штоки максимум в 1.5 раза, соответственно в конце хода на клапан в три раза больше усилие при ходе штока 63мм чем в начале хода, и по мере сжатия подвески отскок замедляется, но не в этой ситуации, так как на примере воздушного амортизатора давление в позитивной камере тоже увеличивается в 3 раза, соответственно отскок в начале хода будет практически равен отскоку в конце хода, но это уже большой прогресс. А так же на длинных спусках амортизаторы сильно греются, в связи с этим меняется вязкость масла, и настройки выставленные перед спуском будут отличаться в конце спуска, отскоки и компрессии станут более шустрыми, но и тут инженеры RockShox пошли на хитрость, использовав вместо цельнометаллической иглы отскока с элементом пластика который при нагревании расширяется и тем самым чуть замедляет отскок на амортизаторе Vivid. По ощущениям мы настроили отскок (в начале и максимум середине хода), а дальше, а дальше начинается веселье, перелет, недолет, черезрулька. На амортизаторах с картриджем Öhlins очень слабые высокоскоростные порта, даже при полностью закрученных настройках отскока после сильных ударов он будет выстреливать, но и эту задачу можно решить. И еще немаловажный момент, геометрия и ростовка байка сильно влияет на настройки, например если Вы не можете уверенно проехать трассу на практически полностью выкрученных настроек отскока по которым раньше катались на закрученных отскоках — значит ростовка и геометрия не ваша, чрезмерно длинный рич, лечится заменой выноса на более короткий если есть куда, или заменой рамы!) На данный момент большинство даже не в курсе (а инженерам это и не нужно), что будь полноценная регулировка отскока в конце хода большинство уборок можно было бы избежать, и уж точно никто не в курсе о многоуровневом отскоке — на разных участках хода разная скорость отскока, и есть несколько способов для реализации, тогда как мы уже давно экспериментируем с подобными настройками, и можем сказать, что результат превзошел все ожидания!
На средних и мелких неровностях ВСО надо закручивать как минимум на половину, и уже потом продолжить настройку НСО. ВСО влияет на возврат в исходное состояние после сильных ударов и приземлений. Осуществляется путем уменьшения или увеличения потока масла через подпружиненный клапан и шайбы тюнов.
3. Компрессия (Compression)
Настройка скорости сжатия влияет на то, как амортизатор будет демпфировать нагрузку сжатия подвески. Осуществляется путем уменьшения или увеличения потока масла через клапан и шайбы тюнов. На верхних по классу вилках и амортизаторах встречаются две компрессии низкоскоростная (low-speed compression) НСК и высокоскоростная (high-speed compression) ВСК. НСК – это обычный клапан, который перекрывает поток масла либо полностью либо частично в зависимости от настройки. Влияет на отработку мелких неровностей, на работу подвески при педалировании, при торможении, при прохождении контруклонов, и на вылетах. ВСК – это подпружиненный клапан, который дает сопротивление потоку масла упругостью пружины, а настройка регулирует упругость пружины. Влияет на отработку сильных и резких ударов. При закручивании одной из регулировок компрессии на максимум, перекрыв клапан, другой клапан остается открытым, или под воздействием ослабленной пружины (если это ВСК). Соответственно при закрученной НСК и открученной ВСК на сильных ударах подвеска сработает почти на максимум, а чтобы сработал ВСК надо закрутить НСК, дело в том, что при слабых ударах ВСК практически не задействован и уж тем более если он закручен, так как со слабыми ударами справляется открученный НСК, если открутить ВСК и закрутить НСК перекрыв отверстие, то маслу попросту деваться некуда кроме как открывать подпружиненный клапан ВСК. При открученном ВСК и закрученном НСК возрастает эффективного педалирования, прохождение контруклонов, и на вылетах. Если же в планах высокие и длинные полеты, то ВСК надо закрутить на максимум, и как минимум на половину закрутить НСК, такая настройка не съедает вылет и при сильных ударах вероятность пробоя сведена к минимуму. На мелких и средних неровностях ВСК надо закручивать на половину, и продолжить закручивать регулировку НСК с полностью открученного.
Как и в случае с отскоком максимально качественной работы компрессии можно достигаться только разделив на несколько фаз, более десяти лет экспериментов привели к таким цифрам - первые 15% хода максимально мягкая работа подвески, опять же все зависит от сега, 15-40% вторая фаза включает в себя эффективное педалирование и качественную отработку мелких и неровностей, естественно зависит от типа подвески, далее 40-70% третья фаза включает в себя отработку средних и больших неровностей, и оставшиеся 30% максимальное демпферование для антипробоя, позволяет выжить при “недолетах” и “перелетах” больших обрывов от шести метров высотой, и трамплинов от двенадцати метров. Все фазы четко разделены, но при активной езде нет резкого перехода, есть ощущение, что подвеска делает то, что ты ей приказал!
4. Блокировка (lockout)
Полезная регулировка для езды по ровной дороге и преодолении подъемов – включение её позволяет заблокировать подвеску, чтобы не тратить энергию на раскачивание подвески при вращении педалей. Для удобства обычную блокировку можно заменить на манетку, и управлять блокировкой с руля. На некоторых вилках и амортизаторах настройка блокировки условна, так как там регулируется порог блокировки. Порог блокировки - это низкоскоростная компрессия переходящая в блокировку в зависимости от положения регулировки, но даже закрученная на максимум блокировка не всегда блокирует подвеску полностью, так как полная блокировка нужна не всем, а при заблокированной подвеске возможность отработать очень сильный и неожиданный удар всегда пригодится. На вилках FOX F серии и на кантрийных рамах Specialized на перо под определенным углом установлен бачок Brain с клапаном. Эта система работает только на резкий удар снизу, поэтому всем весом плюхаться на седло не стоит. Работает это следующим образом, тяжелый для своего размера клапан подпружинен снизу очень мягкой пружинкой, в состоянии покоя клапан находится в верхней мертвой точке перекрывая отверстия для потока масла на штоке, проще говоря подвеска заблокирована. При резком ударе снизу шток на котором находится подпружиненный клапан перемещается в верх в след за колесом, а тяжелый клапан пытаясь остаться на месте сжимает мягкую пружинку и открывает отверстия для потока масла. У клапана тоже есть определенный ход чтобы открыть отверстия для потока масла, он составляет 12мм. Соответственно такая подвеска на мелочи плохо реагирует, так как только для полного открытия отверстий шток надо переместить на 12мм и только после этого подвеска начнет отрабатывать неровность, на средних неровностях часть удара тоже будет на руках и ногах. При желании можно задать другие настройки.
5. Антипробой (Bottom-out)
Bottom-out предназначен для настройки жесткости в конце хода, при закрученной регулировке позволяет подвеске не пробиваться даже при сильных ударах, и как следствие избежать поломки, а при желании можно настроить чтобы на средних неровностях подвеска работала почти на весь ход открутив регулировку. Мы уже писали об этом выше, но повторим, прогрессия на прямую зависит од диаметра штока, чем толще шток, тем больше он вытесняет масло в бочок при срабатывании, делая подвеску прогрессивнее. Поэтому при выборе амортизатора для той или иной рамы нужно знать характеристики подвески, рычажности, а так же стиль катания и условия эксплуатации. Антипробой настраивается путем уменьшения или увеличения объема камеры в бачке, при закручивании регулировки уменьшается объем воздушной камеры, тем самым увеличивается прогрессия, такая настройка актуальна при больших прыжках, при открученной регулировке объем камеры максимален, что способствует работе подвески на весь ход, такая настройка актуальна при умеренном катании, и в горах с обилием камней, корней, и других мелких и средних неровностях. При желании можно поиграть с давлением воздуха в бочке при помощи насоса высокого давления. На амортизаторах FOX DHX минимальное давление в бочке 125pci максимальное 200pci, для определения минимального и максимального давления на других амортизаторах смотрите мануал. При минимальном давлении в бочке начало хода очень мягкое, при максимальном давлении начало хода становится чуть жестче. На амортизаторах FOX DHX регулировку bottom-out можно осуществить шестегранником на 3мм так как бочок под давлением, но лучше спустить воздух с бочка и тогда регулировку можно осуществить в ручную, выставить желаемое положение bottom-out и накачать до желаемого значения. На амортизаторах MANITOU регулировка антипробоя осуществляется четырехпозиционной красной крутилкой и давлением в бочке, на других давлением в бочке. На безбочковых амортизаторах тоже есть внутренняя регулировка объема и давления в камере, некоторые из них качаются азотом. На некоторых вилках тоже есть внешняя регулировка антипробоя, если нет внешней регулировки как правило есть внутренние. А если про эти настройки на официальном сайте нет информации, это не значит, что вилка или амортизатор не поддается настройке и тюнингу.
6. Регулировка хода
Данная регулировка предназначена для изменения хода вилки или амортизатора, позволяет изменить геометрию на ходу, уменьшив ход вилки перед подъемом, и увеличив перед спуском. Актуальна для прогулок по горам, когда преследуют подъемы и спуски, а так же для гонок эндуро. У RockShox это U-Turn и 2Step Air у Fox Talas, осуществляется путем удлинения или укорачивания пружины, либо перепуская воздух из одной камеры в другую. На некоторых вилках и амортизаторах регулировка хода осуществляется манеткой с руля. А так же изменить ход можно проставками, разобрав вилку.
Как работает масляный демпфер:
Контуры демпфирования компрессии (сжатия) и отскока (разжатия) контролируют движение подвески путем регулирования скорости движения ее элементов (штока демпфера и поршня). Без этого контроля вы бы фактически катались на неуправляемой пружине. Контроль сжатия и разжатия осуществляется с помощью масла, проходящего через специальные отверстия, и размер этих отверстий (портов) определяет скорость, с которой масло проходит через них. Чем меньше сечение порта для масла, тем медленнее оно может пройти через него, что означает больше демпфирования (сопротивления движению подвески). Высокоскоростная компрессия обычно связана с шайбами (гибкими либо подпружиненными витой пружиной), закрывающими отверстия большого диаметра. При ударе достаточной силы, шайбы отгибаются (или пружина сжимается) под давлением масла, и порты для протекания масла моментально открываются, позволяя большому объему масла проходить с малым сопротивлением. Жесткость шайб/пружин в контуре высокоскоростной компрессии определяет усилие, которое требуется для открытия порта. Ваша конкретная вилка или амортизатор могут работать немного иначе, но принцип всегда один: контролируя поток масла, вы контролируете скорость сжатия или отскока.
Мы оказываем услуги по настройке и тюнингу подвески под вес велосипедиста, стиль и условия катания, погодные условия. Например, зимой при отрицательных температурах требуется менее вязкое масло, чем летом, другое давление воздушных камерах. Тюнинг амортизаторов и вилок – изменение последовательности шайб в контуре компрессий и отскока, изменение объема камер, что позволяет более точно отрегулировать подвеску под конкретный велосипед, велосипедиста, стиль катания и погодные условия. Изменение этих настроек требует разборки амортизатора, наличие специнструмента и опыта, в большинстве случаев без специнструмента даже разобрать не получится, а если уж добрались до внутренностей то неправильная установка шайб приведет к их деформации и поломке, так как в интернете далеко не вся информация. Зачастую лучше, безопаснее, и дешевле обратиться к специалистам своего дела, или пройти у нас обучение, наглядно покажем и расскажем, а так же возможна аренда мастерской со специнструментом. Еще возможен нестандартный тюнинг для особых требований, так как с родными тюнами не все потребности возможно удовлетворить.
ПРИМЕРЫ НАСТРОЙКИ
Без преувеличения, лучший фрирайдер России Кирилл Бендерони попросил нас выполнить ТО и тюнинг своего нового амортизатора FOX X2 COIL 2017 для участия в LooseFest 2017. Сборка и настройка "по штатной инструкции" в этой ситуации не подходит. Опираясь на солидный уровень катания, в том числе и в экстремальных дисциплинах, совместные тренировки с лучшими райдерами, мы собрали и настроили уникальный байк по требуемым характеристикам. Перед тюнингом амортизатора тест драйв показал, что на заводских настройках опасно выполнять экстремально длинные полеты. Мы приняли решение выставить особые тюны (настройки) для увеличения жесткости, прогрессии, отскока. Настройки позволили райдеру не потерять скорость на вылете с трамплина и успешно долететь до приземления, на котором подвеска его не «выбросила вверх» и в то же время не допустила полного сжатия (пробоя). После переборки и тюнинга было проведено повторное тестирование на больших трамплинах, подвеска перестала «проваливаться», отскок стал адекватным для длинных пролётов. Мы посоветовали Кириллу высокоскоростные настройки отскока и компрессии закрутить до максимума и на месте проведения соревнований отрегулировать подвеску пользуясь низкоскоростными настройками. Особый тюнинг позволил более безопасно выполнять длинные полёты и обеспечил правильную работу подвески для требуемых условий трассы.
Один из заездов на LooseFest можно наблюдать на видео от первого лица:
Для одного из своих велосипедов мы настраивали вилку Manitou Dorado на максимально мягкую работу, для отработки мелких и средних препятствий:
ТО и тюнинг вилки или амортизатора в нашем сервисе - от 3500 руб.
Цены указаны в рублях, без учета стоимости деталей и расходных материалов.